El derrumbe del puente de Génova y el gobierno populista de Italia

John Hooper

01/09/2018


El puente Morandi de Génova, que se derrumbó esta semana causando la pérdida de 39 vidas, era de excepcional importancia estratégica en Italia y más allá de ella. La autovía que se extendía cruzando el curso del Polcevera no era una carretera corriente. Unía las dos mitades de Génova. Era el pasillo a través del cual se transportaban las mercancías hasta y desde el segundo puerto más grande de Italia. Y formaba parte de una de las principales rutas entre Italia y Francia. 

Pero, ¿por qué se hizo que este tramo de carretera y el controvertido puente que lo soportaba, construido hace 51 años, aguantara una carga tan pesada, no solo metafórica sino físicamente, a medida que el peso de los vehículos se incrementaba con el tiempo?

Las dudas respecto al diseño y construcción del puente Morandi no han faltado durante años. Pero otro tanto había sucedido con los planes para desviar el tráfico del mismo, llevándolo en dirección hacia y desde Francia siguiendo un extenso arco de 70 kilómetros, en torno a Génova ¿Por qué no se construyó? La respuesta nos dice algo acerca de la Italia moderna.  

La explicación más sencilla es que encontró una vigorosa oposición. Tal como quedó embarazosamente claro esta semana, la oposición consiguió un respaldo entusiasta del Movimiento Cinco Estrellas, el partido antisistema fundado por Beppe Grillo, socio mayoritario en el gobierno populista de Italia.

En 2014, Grillo afirmó que el ejército debería impedir la construcción de la circunvalación de Génova. Y en un mensaje en la página digital del M5E – rápidamente retirado tras el desastre  – los manifestantes habían desechado como un “cuento de hadas” la afirmación de que el puente podía ceder. La resurrección de ese mensaje puso de relieve una de las mayores diferencias entre el M5E y su socio de coalición, la ultraderechista Liga: lo irreconciliable de su posición sobre las infraestructuras.

Buena parte de los primeros apoyos del M5E provenía de grupos de activistas locales, como los de Génova, opuestos a grandes proyectos de infraestructuras. Algunos combatían planes que representaban una amenaza real al medio ambiente. Otros se sentían animados por la idea, teñida de verde, de que, en el patio de su casa, no.  

Por contraposición, la Liga considera el gasto intensivo en infraestructuras como una forma de hacer que reviva la ralentizada economía italiana. Se trata de un enfoque que atrae a también a su electorado compuesto de pequeños empresarios, pero que hoy se extiende cada vez más a votantes de clase trabajadora que han sufrido directamente los efectos de la globalización. Ambos grupos son sensible a la retórica del ampuloso dirigente de la Liga, Matteo Salvini, y sus juramentos a lo Trump de proteccionismo y resurrección de viejos sectores industriales.

La reacción del gobierno al desastre bien puede delatar un deseo de distraer la atención de esta línea de falla en la coalición. Salvini culpó primero a Bruselas por impedir supuestamente invertir gasto en infraestructuras, lo cual es una sandez: anima a ello a través del llamado Plan Juncker. Luego el gobierno se volvió contra la empresa que gestiona las autovías del país, acusándola de descuidar el mantenimiento del puente (aunque, de acuerdo con un anterior ministro de infraestructuras, el Estado era responsable conjunto) Muy recientemente, Luigi di Maio, líder del M5E, se enzarzó en una pelea con el Partido Democrático de centro-izquierda, acerca de las presuntas aportaciones de la familia Benetton, que controla la empresa propietaria de la concesión.

Otra respuesta a la pregunta de por qué nunca se construyó la circunvalación de Génova tiene sus raíces en la historia de la Italia del siglo XX.  Tras la caída de la dictadura fascista de Mussolini, los italianos crearon un orden democrático en el que ninguna persona pudiera ostentar un poder absoluto. El resultado fue un sistema bizantino de controles y equilibrios que vuelve casi imposible que las cosas se hagan de manera rápida o decidida.

Una de sus características claves consiste en la distribución y solapamiento de competencias entre no menos de cuatro niveles de gobierno: nacional, regional, provincial y local. Dan al traste proyectos de toda laya, porque, si bien pueden gozar del respaldo, por ejemplo, del ayuntamiento, tienen la oposición entonces del gobierno regional…o viceversa. Y luego está la potestad de los tribunales de suspender  obras que ya han comenzado para que puedan examinarse las objeciones.

Italia se encuentra entre los países ricos que más gastan en mantenimiento de carreteras, y está entre los que menos gastan en la construcción de las mismas: puesto que la construcción de nuevas infraestructuras resulta tan difícil, los operadores tienen pocas opciones salvo parchear lo que ya existe.  
Ayer se anunció que se reconstruiría el puente Morandi. Los operadores de la autovía afirman que se puede hacer en cinco meses. Considerando el daño que se causará a la economía genovesa, y a la italiana, mientras la autovía siga cerrada, son noticias alentadoras.

Pero un puente nuevo vendrá a seguir diciendo que el tráfico que debería canalizarse alrededor de la ciudad se encauzará directamente hacia ella. La cuestión estriba en saber si el gobierno de Roma permitirá que se trabaje para que la circunvalación salga adelante. Y con un ministro del M5E en la cartera de infraestructuras del gabinete, eso parece poco probable.

actual corresponsal del semanario The Economist en Italia y el Vaticano, lo fue en varios destinos para el diario británico The Guardian durante más de dos décadas, en Roma y, con anterioridad, en Madrid. Fruto de su estancia en el Reino de España fue The New Spaniards, obra de referencia sobre la política, sociedad y cultura del postfranquismo
Fuente:
The Guardian, 17 de agosto de 2018
Traducción:
Lucas Antón