Encuentros con la policía de carreteras: historia muy breve de la conducción cuando eres negro

Jeffrey St. Clair

16/07/2016

 

En junio de 1999, el debate sobre la discriminación racial por parte de la policía captó momentáneamente la atención de la prensa cuando la gobernadora de Nueva Jersey Christine Todd Whitman despidió al jefe de la policía estatal después de que este atribuyera a negros e hispanos una mayor tendencia a traficar con drogas, y asegurara, por tanto, que estos merecen una vigilancia policial mayor. La prensa se mostró entusiasta con la diligente actuación de Whitman.

Lo cierto es que Whitman había ignorado invariablemente esta cuestión durante la mayor parte de su mandato y había insistido en que la discriminación no era una práctica habitual de la policía estatal. Incluso después de que dos agentes estatales dispararan once veces a una furgoneta que transportaba cuatro hombres negros a una conferencia de baloncesto en 1998, Whitman se aferró al argumento de que aquella acción no había sido motivada por prejuicios raciales. En 1995, un juez estatal de Nueva Jersey desestimó los cargos contra quince conductores negros a quienes, según concluyó el juez, se había detenido sin motivo. En el juicio se esclareció que, en un tramo de 26 millas de la región meridional de la autopista de Nueva Jersey, el 46 por ciento de los conductores detenidos pertenecía a grupos minoritarios, aun cuando estos representaban únicamente un 15 por ciento de los sospechosos de exceso de velocidad.

Whitman también mantuvo la boca cerrada cuando Emblez Longoria, agente estatal de Nueva Jersey, presentó una demanda contra su departamento alegando que lo habían sometido a una gran presión para realizar detenciones ilegales de conductores negros e hispanos con objeto de cumplir su cuota de arrestos. Longoria, de origen hispano, sostuvo que se le había denegado un merecido ascenso y había sufrido acoso por parte de sus superiores por negarse a detener conductores siguiendo criterios de discriminación racial. Finalmente, la gobernadora se vio obligada a actuar ante los comentarios racistas del coronel Carl Williams, jefe de policía del estado de Nueva Jersey. En respuesta a un informe que mostraba que el 75 por ciento de los automovilistas detenidos en la autopista de Nueva Jersey en los primeros dos meses de 1997 fueron ciudadanos pertenecientes a grupos minoritarios, Williams declaró al Newark Star-Ledger que existe una probabilidad mayor de que los traficantes de cocaína y marihuana sean negros o hispanos. A Williams lo despidieron, pero eso fue todo. La investigación de su departamento se depositó en manos del fiscal general Peter Verniero, el cual negó rotundamente que los policías de Nueva Jersey hubieran cometido prácticas discriminatorias. Los líderes negros de Nueva Jersey exigieron que la investigación de Verniero se transfiriera a un jurado independiente. Sin embargo, Whitman lo rechazó y en vez de ello designó a Verniero (quien obedientemente enterró el problemático caso) para un puesto en el Tribunal Superior de Nueva Jersey.

No obstante, la discriminación racial no es algo nuevo ni es una cuestión que se restrinja al «estado jardín». En criminología se han producido estas obsesiones de tipificación genética desde tiempos tan remotos como los de Cesare Lombroso, quien trató de establecer tipos criminales a través de la forma del cráneo y de otras características físicas. Particularmente influyente en los EE. UU. ha sido Earnest Albert Hooten, profesor de antropología en Harvard además de racista atroz, quien publicó en 1939 The American Criminal. Hoy estas teorías racistas impregnan el sistema policial de los Estados Unidos de costa a costa. Ser conductor negro en EE. UU. implica invitar al registro policial; miles de personas se ven diariamente señaladas para ser objeto de un control policial sin fundamento, de las llamadas detenciones «pretexto» y de registros invasivos y sin orden judicial, además de constantes tratos abusivos por parte de la policía.

El problema no es únicamente que haya policías racistas, sino que el sistema policial fomenta y promueve la tipificación racial. En Amherst, Massachusetts, el departamento de policía ha impartido seminarios a sus agentes para aprender a identificar «perfiles criminales». A los agentes se les dijo que las «parejas interraciales» tenían mayor tendencia a emprender actividades de tráfico de drogas que las parejas blancas.

En San Diego, los policías están atentos para realizar registros a las personas negras que conducen coches lujosos. En octubre de 1997, un hombre negro llamado Shawn Lee y su novia fueron detenidos por la policía de carreteras de California en la autopista interestatal 15. Lee, jugador del equipo de fútbol americano San Diego Chargers, y su novia fueron esposados y retenidos por la policía durante más de una hora.  El agente dijo que los había detenido porque Lee conducía un coche que encajaba con la descripción de otro que, según se había informado, habían robado esa misma noche. La historia era falsa. Lee conducía un Jeep Grand Cherokee nuevo. El vehículo robado era un Honda.

El mismo tipo de discriminación racial se evidencia en la costa, en la supuestamente liberal Santa Mónica. En el otoño de 1996, una pareja de coches policiales persiguió a Darryl Hicks y a George Washington, dos hombres negros, después de que estos salieran del garaje de su hotel. Los coches patrulla encendieron las luces y, apuntando a los hombres con las pistolas, les ordenaron que salieran del vehículo. Después los esposaron y retuvieron en coches de policía diferentes. A continuación, procedieron al registro del coche de Washington y Hicks. Los policías alegaron que habían detenido a aquellos hombres porque encajaban con la descripción de dos sospechosos en busca y captura por una serie de diecinueve robos a manos armada. Los agentes también dijeron que uno de los hombres aparentaba estar «nervioso». Washington y Hicks más tarde demandaron a los agentes de policía por detención ilegal y violación de los derechos civiles. En la sentencia, el tribunal dictaminó que ni se habían producido robos a mano armada en Santa Mónica, ni ninguno de los dos hombres encajaba con la descripción de los atracadores.

En Carmel, Indiana, un barrio rico de Indianápolis, un agente estatal detuvo a un hombre negro llamado David Smith. El agente no sabía que Smith era sargento del departamento de policía municipal de Carmel y el sedán que conducía era en realidad un coche de policía de paisano. Smith recibió la orden de salir del coche y, según su versión, el agente pareció «sorprendido e impactado» cuando vio que este portaba el uniforme de policía. El agente dijo que había parado a Smith porque llevaba tres antenas en la parte trasera del coche.

Un incidente similar ocurrió en el condado de Orange, en Florida. En abril de 1997, Aaron Campbell recibió el alto de unos ayudantes de sheriff en la autopista de Florida. Los ayudantes dieron a Campbell la orden de que saliera del coche, lo redujeron y tumbaron en el pavimento, le rociaron la cara con espray de pimienta y lo arrestaron. Campbell era comandante en el departamento de policía metropolitana del condado de Dade y se identificó como policía cuando le dieron el alto. Los ayudantes del condado de Orange dijeron más tarde que habían parado a Campbell por llevar una «placa de matrícula oscurecida» y por haber efectuado un cambio de carril de forma ilegal.

Este patrón se repite constantemente: el pretexto para la discriminación es la guerra contra las drogas, que es en realidad una forma mal disimulada de racismo patrocinado por el estado. En ningún otro lugar se ha utilizado esta forma de tipificación racista en nombre de la persecución del tráfico de estupefacientes de manera tan agresiva como en Maryland, donde desde al menos 1988 la política de la policía estatal ha sido dar altos, detener y registrar a conductores en busca de drogas y armas, siguiendo un «perfil de traficante» en función de la raza. Según el testimonio de un policía estatal de Maryland, los principales perfiles de raza perseguidos explícitamente son: «1) varones jóvenes negros con bisutería cara; 2) que conducen coches lujosos, generalmente deportivos; 3) que portan buscadores; y 4) están en posesión de números de teléfono».

En 1990 la policía estatal estableció una unidad especial antidroga denominada «fuerzas especiales de intercepción de tráfico» o STIF, por sus siglas en inglés.  La STIF vigilaba conductores en toda la autopista 95, al nordeste de Maryland. La unidad estaba compuesta por seis agentes blancos. En el curso de seis años, la unidad STIF, siguiendo el perfil de traficante, dio el alto y registró cuatro veces más conductores negros que blancos. Uno de los agentes, Bernard M. Donovan, únicamente detuvo a conductores negros.

En 1992, la división de inteligencia criminal de la policía estatal de Maryland elaboró un «informe confidencial de inteligencia criminal», el cual utilizaron los agentes para realizar las detenciones y registros en función de la raza. El informe alentaba a los agentes en el condado de Allegheny a incrementar los registros de conductores varones negros bajo pretexto de que «el condado está actualmente enfrentándose a un problema grave con la entrada de cocaína en crack». El informe de inteligencia declaraba que «los camellos y traficantes son predominantemente hombres y mujeres negros».

Este informe de inteligencia criminal salió a la luz gracias a un pleito interpuesto en 1993 por Robert Wilkins. Wilkins, licenciado en la escuela de derecho de Harvard, era abogado de oficio en Washington DC. En mayo de 1992 regresaba a DC de un funeral familiar celebrado en Ohio, en un Cadillac de alquiler. Lo acompañaban su tía, su tío y un primo de 29 años. Un agente dio el alto a Wilkins en la parte oeste de Maryland por exceso de velocidad. Su familia y él recibieron la orden de salir del coche y los obligaron a permanecer bajo una lluvia torrencial durante más de una hora mientras el agente estatal esperaba a los perros rastreadores para buscar drogas en su coche. No encontraron ninguna droga. Wilkins y la American Civil Liberties Union presentaron una demanda y, en 1995, obtuvieron una cuantiosa indemnización de la policía estatal de Maryland. Como parte de la indemnización, la policía estatal accedió a recopilar una base de datos de todos los altos a conductores en las autopistas de Maryland en los que la policía llevaba a cabo registros con perros rastreadores o sin ellos.

Los automovilistas blancos representan un 78 por ciento del trafico de las autopistas de Maryland, mientras que los conductores negros no llegan al 17 por ciento y el resto de minorías al 5 por ciento. Cuando se presentaron los datos de Wilkins ante el tribunal a finales de 1998, estos mostraban que, entre el 1 de enero de 1995 y el 15 de diciembre de 1997, más del 70 por ciento de las personas a quienes se paró y registró en la autopista 95 eran negros y en torno al 77 por ciento eran pertenecientes a grupos minoritarios. Solo alrededor del 23 por ciento eran blancos. Los datos también revelaban que a la gran mayoría de conductores a quienes se paró y registró sin encontrarles drogas eran también negros, con más del 67 por ciento. La ACLU empleó dichos datos para interponer una demanda colectiva contra la policía estatal de Maryland.

Claramente, el litigio de Wilkins no varió en absoluto las prácticas racistas entre los agentes de Maryland, tal y como evidencia el testimonio del agente estatal Michael Lewis en una causa penal reciente.  Lewis dijo al tribunal que había dado el alto a Robert Ware en gran medida porque era un varón joven y negro. Lewis admitió que seguía diariamente un sesgo racial en su busca de conductores infractores como parte de su trabajo de persecución antidroga. A finales de 1998, la policía estatal de Maryland destinó a Lewis a un puesto de instructor para formar a otras tropas en el modo de identificar posibles traficantes en las autopistas del estado.

Uno de los querellantes en la demanda de la ACLU era Nelson Walker, nativo de Liberia y estudiante de la universidad de Carolina del Norte. En abril de 1995 Walker recibió el alto en la autopista 95, presuntamente por no llevar el cinturón de seguridad abrochado. El agente que lo detuvo insinuó que su Infiniti 1990 era un coche demasiado bonito para que lo estuviera conduciendo Walker, y le dio la orden a él y al otro pasajero de que salieran del coche. Entonces pidió que trajeran perros rastreadores y registraron el coche durante una hora y media. Walker y su amigo, Mecca Agunabo I, tuvieron que permanecer bajo la lluvia casi dos horas mientras les registraban el coche.

Cuando Agunabo dijo que necesitaba resguardarse de la lluvia porque recientemente se había recuperado de un brote de neumonía, el agente lo amenazó con arrestarlo. En el registro por drogas, los agentes revolvieron el equipaje del sospechoso y sus efectos personales. Después desmontaron gran parte del coche y desgarraron un panel de la puerta, el asiento trasero y parte del techo corredizo. No encontraron ninguna droga. Uno de los agentes fue a su coche patrulla y volvió con un destornillador, que dio a Walker diciendo: «toma, vas a necesitar esto».

(Este artículo es un extracto de Killing Trayvons: an Anthology of American Violence).

 

Es el editor de Counterpunch.org. Su libro más reciente es Killing Trayvons: an Anthology of American Violence (con JoAnn Wypijewski y Kevin Alexander Gray).
Fuente:
http://www.counterpunch.org/2016/07/11/encounters-with-the-highway-patrol-a-very-short-history-of-driving-while-black/
Traducción:
Vicente Abella
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