La maldición del metano, Australia y el cambio climático

Cameron Hunt

17/12/2006

   

 

Según el informe “Porcentajes de aumento del gas invernadero”, de James Hansen del Instituto Goddard para los Estudios espaciales de noviembre de 2004 y de Makiko Sato del Instituto de la Tierra de la Universidad de Columbia: “Dada la dificultad de parar a corto plazo el aumento de CO2 [dióxido de carbono], la única manera práctica de poder evitar la interferencia antropogénica peligrosa a causa del clima son los esfuerzos simultáneos por parar el aumento de determinados tipos de gases que no contienen CO2 y reducir al tiempo y, finalmente, detener el aumento de CO2”. Por ello subrayan que el metano o CH4 “merece especial atención en los esfuerzos por contener el calentamiento del planeta”.

En otro informe de 2004 del Instituto Goddard, “Metano: un viaje científico desde la oscuridad al superestrellato climático”, Gavin Schmidt afirma que “las concentraciones de CH4 se han más que duplicado durante los últimos 150 años y su contribución al efecto invernadero global es casi la mitad de la causada por los incrementos de CO2 durante el mismo período”. Si no es consciente de la importancia del metano, no está solo. “Durante los últimos 30 años el metano ha pasado de ser un gas de escasa importancia a convertirse posiblemente en el más importante gas invernadero tanto para entender el cambio climático como en cuanto objetivo rentable para la reducción de futuras emisiones”.

La pregunta obvia es: si las emisiones de CO2 fueran responsables del 90% de gas invernadero en el cambio climático de los últimos años y las emisiones de CH4 —cuyo aumento se ha estabilizado recientemente— fueran responsables de tan sólo el 4% del cambio, ¿por qué no centrarse en las emisiones de CO2? Éste podría ser su punto de vista si no estuviera de acuerdo, como yo, en punto a las dificultades alegadas para detener el aumento de CO2 a corto plazo. Pero ¿por qué no dirigirse a ambos?           

Actualmente se quema la mayor parte del metano del planeta, como si eso fuera menos perjudicial para la atmósfera que su simple emisión. En efecto, el CH4 tiene 23 veces más “potencial de calentamiento planetario” que el CO2. Según el tercer informe de valoración del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático de Naciones Unidas, de 2001, “las 14 depuradoras de la ciudad de Nueva York, por ejemplo, generan 0,045 billones de metros cúbicos de metano cada año, cuya mayor parte se quema”. Si multiplicamos esta cifra para obtener una cifra aproximada de la cantidad total de todo el metano producido anualmente por las depuradoras australianas, llegamos a 112,5 millones de metros cúbicos de gas metano que han de ser quemados. Puesto que esta figura excluye la suma de CH4 que emiten otras fuentes antropogénicas (esto es, atribuibles a seres humanos) tales como los vertederos y la agricultura —sólo la agricultura es causante de más del 50% de las emisiones antropogénicas de CH4— puede imaginarse fácilmente que la cantidad de energía que se quema actualmente es, en el mejor de los casos, enorme. También debería estar claro que el metano contribuye significativamente al calentamiento global si no se apresa el máximo posible y se quema. Los países desarrollados están empezando a darse cuenta de ello. En 2001 el informe de valoración citado afirmaba que “la normativa estadounidense exige actualmente apresar un porcentaje del 40% de todo el gas de vertedero metano a escala nacional”. Esto se convertirá en una esperanzadora tendencia creciente a escala internacional, ya que se espera que las emisiones en metano de gas de vertedero aumenten espectacularmente para que las naciones desarrolladas establezcan vertederos más higiénicos y clausurados (anaeróbicos).

Dada la conclusión de Hansen y Sato según la cual debemos restringir al máximo posible las emisiones de GHG [siglas en inglés de greenhouse effect, es decir, efecto invernadero. Nota de la redacción] no CO2 ―ante todo de CH4― “y reducir al tiempo y, finalmente, detener el aumento de CO2”, ¿por qué no seguir el ejemplo dado por Linköping (Suecia) hace más de diez años? En 1994 el Ayuntamiento de Linköping puso en marcha un tren de biogas que funciona únicamente con metano, producido por su biorreactor local procedente de residuos agrícolas (cuyo único subproducto es biofertilizante). Actualmente más de 60 autobuses, taxis y coches oficiales municipales de Linköping funcionan con metano (biogas). Se trata de vehículos de combustible dual que puede cambiarse fácilmente por petróleo, del mismo modo que la mayoría de vehículos que utilizan gas licuado del petróleo (GLP) australianos. Si tenemos en cuenta únicamente el tren, los 112,5 millones de metros cúbicos de CH4 de las depuradoras de Australia serían suficientes para conducirlo, con una carga de 47 toneladas, a través de más de 127 millones de kilómetros anualmente.

A pesar de ser el combustible fósil de combustión más limpia, el CH4 sigue siendo un hidrocarburo, de manera que su combustión también emite CO2. La principal diferencia entre éste y los combustibles basados en crudo reside en que se necesita quemar metano ―a menos de que puedan encontrarse mecanismos para geosecuestrar todo el CH4 indefinidamente―, cosa que ya se está haciendo en los pocos casos en que se dispone de la infraestructura física para apresarlo. Es también importante notar que cuando se utiliza para vehículos ligeros, por ejemplo, esos vehículos emiten un tercio o la mitad menos de CO2 que la gasolina sin plomo. Emiten menos CO2 que las últimas tecnologías GLP y mucho menos de la mitad de monóxido de carbono emitido tanto por la gasolina sin plomo cuanto por vehículos GLP de tercera generación. Así, mientras que es claro que las centrales eléctricas son los mayores emisores de CO2 del mundo y que la generación de energía eólica, solar e hidroeléctrica constituyen modos obvios de avanzar en este sector energético ―esta última es más capaz de suministrar estas necesidades de carga base que tan a menudo se dice que sólo pueden satisfacer reactores nucleares―, beneficios fácilmente alcanzables en transportes no deberían ser pasados por alto como parte de la estrategia global. El transporte es responsable del 14% de las emisiones de GHG de Australia (en comparación con el 35% de las centrales eléctricas impulsadas por carbón). En Estados Unidos, los coches y los camiones ligeros emiten más CO2 que la India o Alemania y sólo algo menos que Japón. Emiten casi tanto CO2 como el Reino Unido y Canadá juntos. Por supuesto, aunque algún día cargáramos todos los vehículos con CH4 ―o “gas natural”, como erróneamente se le suele denominar (el CH4 puede generar entre el 50 y el 90% del gas natural)―, ello no significaría que no siguiéramos necesitando trabajar por una mayor eficiencia en cuanto a los combustibles en el transporte. Esto también será necesario, pero los beneficios potenciales de la eliminación de más de un tercio de las emisiones de CO2 del transporte ligero a muy corto plazo, utilizando las tecnologías existentes y comprobadas así como nuestra actual escuadra de vehículos de motores de combustión interna e híbridos, deberían quedar claros. Si se añade a ello que esos vehículos consumirían CH4 que en cualquier caso ya se ha consumido y que con ello el metano desplazaría naturalmente a otros combustibles basados en el crudo, se convierte en una evidencia.

Respecto de la cuestión de la eficiencia en el combustible, vale la pena observar que ha habido tecnología durante muchos años para quemar una mezcla de aproximadamente 10% de GLP y 90% de diésel en los motores de diésel actuales (que sin duda seguirá utilizándose durante 20 años). El beneficio de esta tecnología no es sólo que se quema un combustible carbónico menor, ya que las emisiones de diésel de CO2 son cercanas a las que genera el GLP, sino que la presencia de gas en los porcentajes quemados de combustible diésel sube del 75% al 85-90%. Ello redunda tanto en un incremento de la potencia (y, por tanto, en un consumo de diésel de volumen reducido) cuanto en la reducción de contaminantes. Es impensable que el metano licuado —o gas natural licuado (GNL), tal como se le denomina más comúnmente— no genere el mismo efecto en motores diésel. Éste proviene de una combustible que hemos de quemar.

Evidentemente, las celdas de combustible de hidrógeno CCH ya se están intentando vender como panacea para la energía de transportes, pero no se espera que sean viables comercialmente hasta dentro de 15 años, de manera que deberían darse pasos para reducir las emisiones de CO2 por transporte al mismo tiempo. ¿Vendrán de la nada las inversiones en infraestructuras en metano cuando las CCH dominen las carreteras, si lo hacen? No, ciertamente. Actualmente el CH4 es la fuente de combustible más comúnmente utilizada para la producción de hidrógeno (H2). En cualquier caso, hay aún algunas cuestiones mayores en torno a la producción de H2 que deben remarcarse. Por ejemplo, si los átomos carbónicos que se separan del CH4 en la producción de hidrógeno son simplemente arrojados a la atmósfera, el hidrógeno está lejos de la “emisión libre”; ello requiere posteriormente geosecuestro. Igualmente el CO2 se emite reformado con vapor de CH4, el proceso que se utiliza habitualmente para convertirlo en hidrógeno. Deberían considerarse también las emisiones totales de CO2 que se requerirían para producir la infraestructura necesaria de CCH. Los depósitos requeridos para almacenar H2 deberían ser capaces de almacenar tensiones del orden de 10.000 kg/cm²; unos depósitos muy grandes, ciertamente. Además, ¿cómo ha de emitirse CO2 para que se produzcan los elementos de combustible y durante cuánto tiempo durarán éstos? Sí, debería proseguirse la investigación de CCH, pero no en exclusión de múltiples mejoras que pueden realizarse hoy en día. Recíprocamente, la infraestructura que requiere el GNL se encuentra ya más o menos disponible. Los depósitos de GLP son capaces de contener las tensiones requeridas de GNL, sin modificación. El proceso de combustión del gas en motores es casi idéntico. Sería también relativamente correcto para el Gobierno extender el GNL apresado mediante fuentes naturales ­—lamentablemente, a expensas del beneficio de las compañías petroleras— a las cisternas de GLP existentes. Las estaciones de servicio con más de una cisterna de GLP mayor a 1, por ejemplo, podrían simplemente tener una cada segundo o tercio de segundo convertida a GNL como suministros en línea. Por supuesto, sería necesaria una normativa gubernamental para imponer GNL a las cisternas sobre estaciones de servicio, dado que las compañías asociadas de petróleo no serían necesarias ni útiles en modo alguno para la producción de GNL, sino que esas estaciones podrían quedar reducidas a cuotas de servicio por cualquier GNL vendido.

Una de las consecuencias más siniestras de cualquier cambio a gran escala para utilizar GNL en el transporte podría ser que los pueblos oprimidos de Oriente Medio apenas pudieran presenciar el exorcismo final de la “maldición del petróleo”, asociada a ocupaciones extranjeras. Puedo verlos ahora mismo en sus celebraciones cabeceando prudentemente, mientras los gobernantes australianos presumen ante todo el mundo de sus vastas reservas de uranio.

Cameron Hunt es colaborador habitual de ZNET y autor de Pax Unita, un libro sobre Israel y Palestina.

Traducción para www.sinpermiso.info: Daniel Escribano

Si le ha interesado este artículo, recuerde que sinpermiso electrónico se ofrece semanalmente de forma gratuita y considere la posibilidad de contribuir al desarrollo de este proyecto político-cultural con una DONACIÓN

 

 

 

Fuente:
www.zmag.org, 28 noviembre 2006

Subscripción por correo electrónico
a nuestras novedades semanales:

El responsable de tratamiento de tus datos es Asociación SinPermiso y la finalidad del tratamiento es hacerte llegar nuestras novedades. Puedes ejercer tus derechos en materia de protección de datos contactando con nosotros*. Para más información consulta nuestra política al respecto (*ver pie de página).